Выбираем авто. Audi A6 (2.5TD)

Универсал Audi A6 под обозначением 4В5 и названием Avant увидел свет в феврале 1998 года и сразу завоевал популярность, в том числе и за насыщенность дополнительным оборудованием. К имеющемуся богатству в 2001 году добавилась ещё и система помощи на подъёме Brake Assistant, от которой в первую очередь были в восторге дамы и начинающие автолюбители.

Единственный недостаток, который они находили – это маленькое правое наружное зеркало заднего вида, не дающее сполна насладиться обзорностью. Уютный во всех отношениях салон может смутить лишь красной подсветкой приборной панели, но это на любителя. Из оборудования проблему создаёт лишь недолговечная муфта включения кондиционера, больше никаких вопросов не предвидится.

О дизельном турбированном шестицилиндровом агрегате V6 2.5TDI можно написать целый реферат, потому что версий этого 24V-клапанного двигателя было выпущено достаточно для того, чтобы запутать любого несведущего автолюбителя. Это и 150-сильный AFB, и более мощный AYM в 155 л.с., ставившийся на А6 с 2001 года, и BDG мощностью в 160 л.с., нашедший себе применение под капотом Audi в 2003 году. Такую же мощность имел и 2.5TDI с обозначением BCZ, выпускавшийся с 2004 года. Но самые мощные среди всех 2.5TDI в линейке Audi А6, выдающими 180 л.с. в период с 1998 по 2004 годы имели обозначение AKE, в 2003 – 2004 годах BAU и с 2003 года BDH. Однако, несмотря на обилие модификаций, все они радуют высокими мощностными характеристиками, надёжностью и экономичностью.

Кстати, на автомобилях, ведущих свою трудовую деятельность с российских дорог, все силовые агрегаты имеют стальную защиту картера. На европейские версии эту необходимую атрибутику придётся доустанавливать самостоятельно.

Переходя на достоинства и недостатки систем 2.5TDI, хочется в первую очередь отметить их топливную экономическую составляющую. Даже самые мощные версии вряд ли перейдут рубеж в 7 л по трассе и 13 л по городу расхода дизтоплива на 100 км пробега. Достигается это беспроблемной и долговечной работой системы PDD, в которой основным рабочим элементом являются надёжные насос-форсунки, в частности их механическая часть. Главным критерием их долговечной работы является применение качественного топлива, в противном случае предстоит дорогостоящий ремонт. Отказавшая насос-форсунка меняется только целиком на новую за приблизительно 1000 у.е. или восстановленную, которая тоже не радует дешевизной и обойдётся не менее 865 тех же у.е.

Неоригинальная форсунка Bosch на сегодняшний день стоит около € 370. Самым экономически выгодным вариантом будет приобретение форсунки б/у за 200 у.е., но при её установке нужно помнить, что она должна быть с таким же буквенно-цифровым обозначением, как и заменяемая, иначе ЭБУ откажется подавать команды и форсунка попросту не будет работать.

Выходом из этой ситуации может быть замена комплектом всех форсунок с одинаковым обозначением. Самостоятельно менять форсунки тоже не рекомендуется, потому что установка их на штатное место производится по специальному шаблону, иначе разбивается посадочное место форсунки в головке блока цилиндров, влекущее за собой возможную замену ГБЦ в сборе.

Со временем перестаёт работать проблемный датчик хода иглы управляющей форсунки, что проявляется потерей мощности и повышением расхода топлива. Самое неприятное в этой ситуации то, что определить дефектный датчик можно только с помощью VAG-сканера. И в этом случае форсунка меняется в сборе. Не может похвастать долговечностью распредвал форсунок, а точнее зубчатый механизм его привода, подвергающийся повышенному износу. Опасность разжижения моторного масла и выхода двигателя из строя представляют резиновые уплотнительные кольца на насос-форсунках. Из-за их износа топливная система завоздушивается, а несгоревшее топливо попадает в поддон с вытекающими отсюда последствиями.

Из топливных насосов высокого давления, применяемых на 2.5TDI, самым ненадёжным оказался ТНВД под обозначением VP44 от Bosch. Звучит странно для ведущего производителя топливных систем, однако факт остаётся фактом, конструкция этого основного узла оказалась не совсем удачной. Основной причиной недолговечной работы процессора управления ТНВД в большинстве случаев называют перегрев, возникающий при отказе топливного насоса низкого давления.

Последний находится в топливном баке и подкачивает топливо в заборный стакан. Проявляется эта болезнь сбоями в работе двигателя, который может попросту заглохнуть во время движения с показаниями уровня топлива около середины бака или вообще не запуститься после стоянки. При этом накопитель ECU фиксирует ошибку в ЭБУ ТНВД. Ремонт процессора сложный и дорогой, но оригинальный новый поставляется только в сборе с ТНВД. Поэтому многие владельцы 2.5TDI с VP44 соглашаются на замену своего насоса на восстановленный со сдачей старого за 500 у.е.

Некачественное топливо вынуждает подклинивать поршень регулятора впрыска, что приводит или к замене поршня, или к поискам самого насоса. Но даже если удастся найти б/у ТНВД в рабочем состоянии за те же 500 условных, то в любом случае придётся обращаться к специалистам для корректировки угла опережения впрыска топлива. Для проведения этой операции необходим профессиональный VAG-сканер, хотя в гаражах уже находятся народные умельцы, восстанавливающие электронную схему с использованием базы ВПК, доставшейся по наследству от ВС СССР. Однако этот гаражный сервис если и будет дешевле ТНВД б/у, то не более чем на максимум 30 у.е.

Но самым проблемным узлом двигателя 2.5TDI всё-таки является его цилиндро-поршневая группа, катастрофически не переносящая увеличения сроков замены моторного масла. Мало того, что оно должно быть высокого качества с вязкостью не ниже 5W-40, но ещё и соответствовать допуску VW 505.01.

Максимально допустимый срок замены масла, напоминают эксперты Auto3N, для двигателя AVF составляет 10 тыс. км пробега с единственной поблажкой по допуску (вместо VW 505.01 может быть VW 506.01).